Наш мотороллер!

история создания мотороллеров отечественных марок (предпечатный, не редактированный материал)



Совершенно бесполезно сегодня выяснять, почему такое, по своему теплое словосочетание «мотороллер», практически забыто и вытеснено пластмассово-табуреточным - «скутер»…

Автор: ПрокофьевВ.П.

Иллюстрации: Анатолий «DesignEr»  Еремеев

     Термин этот просуществовал почти столько же,  сколько было отпущено этому транспортному средству с тех времен, когда великий кукурузосеятель Н.С.Хрущев, в перерывах между квадратно-гнездовым засевательством, неутомимо сокращал объемы производства традиционных видов вооружения, закладывая неведомое для тех пор зерно, под названием «конверсия».

      Освобождающиеся таким образом рабочие руки, правительство  загрузило производством товаров народно-хозяйственного назначения. Именно в их перечень , по законам хрущевской конверсии и попали мотороллеры. Сам Никита Сергеевич очень любил шустрить по земному шару, пропагандируя за «железным занавесом» правильный – социалистический образ жизни. Там он убедился воочию, что эта совершенно не знакомая советскому человеку  штуковина на маленьких, пузатых колесиках – весьма удобное и практичное транспортное средство. И что самое привлекательное  - его не большая стоимость.

     В своей погоне за масштабностью, Хрущев забыл о том, что машинка родилась, и востребована в странах с теплым климатом и налаженной системой дорог с качественным покрытием. Как показало дальнейшее развитие событий, пренебрегать этим моментом не стоило, ведь даже сегодня многие дороги у нас – лишь направления.

     Как бы там ни было, уже в конце 1955года созывается совещание по освоению производства этой техники, и в середине следующего года Совмин выдает постановление №825 конкретно определяющее ответственных производителей и отпущенные им сроки.

     Первыми начали осваивать эту «целину» - конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода. Именно им в сотрудничестве со специалистами серпуховского ЦКБ мотоциклостроения предстояло решать эту задачу по постройке действующих макетных образцов до конца этого же 1956 года, и уже в следующем освоить серийное производство.

    Такие сжатые сроки и полное отсутствие опыта заставили пойти даже не на компилятив, а почти полное «передирание» итальянской «Веспы». О лицензии речь вообще не шла, действовали по принципу «понравилось – беру!» - патентное пиратство в государственных масштабах! Да и понравиться было чему. По личному опыту (а у меня перебывало с пол десятка «Вяток»)знаю, что хотя сей аппаратец там у них на юге, в солнечной Италии, был рассчитан на «асфальтовую»эксплуатацию, у нас он хорошо колесил и по грунтовке, по уровню комфорта упорно стремясь стать автомобилем. А чего стоил дизайн! Над передним колесным крылом-шляпкой удобно раскинул пузатое брюхо передний щиток кузова. Он великолепно защищал седоков от дорожной пыли и грязи, а при наличии ветрового стекла (такое приобреталось как опция в магазинах запчастей) уже можно было не бояться даже дождика. Все источники шумов и запахов были надежно спрятаны в глубине металлического кузова, и под кожухами.

    Но вернемся к вышеупомянутой «Веспе» Дело в том, что своим появлением на мировой арене мотороллер как таковой обязан тем самым обстоятельствам, которые у нас ассоциируются с ситуациями типа «не до жиру, быть бы живу». И тут уместно вновь вспомнить конверсию. Дело в том, что итальянская фирма «Пьяджо» была знаменита в годы Второй Мировой войны как прима итальянской авиационной промышленности. Но в 1945 Италия перестала нуждаться в истребителях. А экономика страны была в том состоянии, когда далеко не каждому по карману приобрести не то что автомобиль, но и простую мотоциклеточку. Инженер фирмы Агостино Д Асканио предложил Энрико Пьяджи проект новой транспортной машины, маневренной, простой и главное – обещающей быть очень не дорогой. И за основу была взята не мотоциклетная «верховая» посадка, а сидячая, или как многие ее называют – «табуреточная». Добавьте к этому и махонькие, в сравнении с традиционно мотоциклетными, колеса.

   Были среди «низколетящих табуреток» и «унитазов на колесах» и машины, к которым самые оголтелые байкеры 50-х относились с опасливым почтением. Одной из них был «Руми Фермичино», с легкостью «делавший» 250ти кубовые «Триумфы»

   Но довольно об иноземцах. Вернемся в наши пенаты. В 1957 году с конвейера ВПМЗ сошли первые ВП-150 «Вятка». По стоимости они укладывались в стоимость мотоцикла 125ки – 350 рублей. С технической точки зрения первая «Вятка» была образцом простоты, и вместе с тем оригинальностью. Двухтактный двигатель с одним цилиндром объемом 150 куб.см. располагался горизонтально, и охлаждался принудительно. Мощность достигала максимума в 5,5 л.с. при 4800об/мин. Кстати, с этим двигателем «Вятка» была на редкость тихим транспортом – ее шумы укладывались в 80 Дб. Особый разговор о потребляемом топливе. Мотороллер прекрасно работал на забытом ныне низкосортном бензине тех лет – А-66 (можно было заливать и «семьдесят шестой»). На скорости 50 км/ч, которую он развивал за 11 секунд, мотороллер потреблял лишь 3литра топлива. Мотор был сблокирован с  трехступенчатой КПП, все шестерни которой находились в постоянном зацеплении, и переключение передач происходило весьма хитрым способом – специальный крестообразный ползун скользил внутри пустотелого вторичного вала, соединяя его со шлицами шестерни нужной передачи. Не было и привычной цепной или карданной задней передачи, как не было и столь модного сегодня клиноременного вариатора. Заднее колесо сидело на шлицах хвостовика все того же вторичного вала КПП. При этом весь силовой агрегат, который весил около 30кг,качался вместе с колесом на своеобразном алюминиевом «сапоге» . Крохотные колеса, размерностью 4,00-10 крепились консольно , по автомобильному  прикручивались четырьмя спец гайками, и были взаимозаменяемыми. Диски колес были разборными. Половинки-миски освобождали покрышку, достаточно было лишь нехитрых манипуляций с гаечными ключами. Поменять камеру в пути становилось плёвой задачей. Бак был спрятан под сидением. Для маленького глушителя, похожего на шкатулку, нашлось место под цилиндром двигателя. Передачи переключались при помощи двух тросов, тянущихся от КПП к левой рукоятке руля(подобная схема была на мопедах «Верховина», «Рига»). Подвеска колес – пружинная с гидравлическими амортизаторами. Вес машины в снаряженном состоянии составлял 118 кг, и хотя в паспорте указывалась «максималка» в 70км/ч, из аппарата можно было выжать 80-85.

    Темпы роста производства новой машинки были внушительны, и уже 1961 году собрали 100-тысячную «двуколку». Крупногабаритные штампованные детали экипажной части изготавливали теперешние ракетостроители – днепропетровский ЮМЗ. На базе основной двухколесной модели было организовано производство целой линейки грузовичков серии МГ-150 – платформы, самосвалы, фургон. К сожалению, до наших дней они не дожили. Это были не плохие трудяги. При собственном весе в 270-300кг, они были способны перевозить до 250 кг груза.

    А потом случилось то, чему не раз мы были свидетелями. На смену  изящной «Вятке» ВП-150 инженеры выдвинули не совсем удачную замену – мотороллер «Электрон», и с 1966года ВП-150 с конвейера сняли. За десять лет торговая сеть была переполнена невостребованным «Электроном», и к концу семидесятых производство мотороллеров на ВПМЗ пришлось свернуть.

    Но история «нашего» мотороллера была бы не полной без упоминания изделий тульских мастеров. Осенью 1956года инженеры завода получили для изучения конструкции образцы мотороллеров именитых и малоизвестных фирм – «Пежо», «Пьяджо», «Глас»…

Видимо чтоб не повторять продукцию ВПМЗ, за образец был взят западно-германский «Ганс Глас», оснащенный 200 кубовым двигателем. Содрали его беззастенчиво с точностью до миллиметра. К такому способу в СССР уже даже привыкли – М-72, 401й «Москвич», ИЖ-350, все это истинные арийцы!

    Чертежи мотороллера были готовы уже через четыре месяца. А в конце января 1957 года была собрана опытная партия мотороллеров, которые были сразу отправлены в испытательный пробег. К нашим дорогам оказались не готовы ни опытные образцы, ни их немецкий прототип. В ходе программы по устранению недостатков за два года выпуска мотороллеров было внесено множество изменений.  Но один недостаток, все же не поддавался инженерам - вялая рама отрицательно влияла на управляемость мотороллера. И когда рама все же была усовершенствована, в паре с длинноходовым  движком, создающим необыкновенный гироскопический эффект, машинка  получила исключительную устойчивость.

    27 апреля 1957 года с конвейера сошел первый серийный мотороллер Т-200 с облицовкой голубого цвета. Машинка была не обыкновенная. Его даже окрестили - «мотороллер класса ЛЮКС». Посудите сами – электропуск! Первые экземпляры вообще не оборудовались кикстартером.  Но наша действительность осадила высокий полет конструкторов, и заставила внести заводную лапку в число необходимых конструктивов. 200-кубовый одноцилиндровый двухтактный двигатель, выдающий 8 л.с., разгонял аппарат до 80км/ч.

     Так же, как и у «Вятки», в судьбе Т-200 тоже были грузовые модификации. Изначально их изготавливали для внутризаводских нужд. Но вскоре на конвейере начали собирать  серийные ТГ-200К с обычной грузовой платформой, а затем ТГ-200Ф – с закрытым фургоном. И наконец конструкторы разработали металлическую кабину. Испытания показали, что даже в 25градусный мороз, благодаря отводимому от цилиндра двигателя горячему воздуху, в кабинке царили 6 градусов тепла. Все закончилось тем, что в 1973 году была выпущена партия в сто «грузовичков» ТГМК-200, со стеклопластиковыми кабинками. Говорят, что почти вся сотня до сих пор колесит по улицам Тулы и Курска. Мировая практика говорит о невероятной живучести подобного вида транспорта. По КПД и маневренности в современном городе - им нет равных. Остается лишь сожалеть  о том, что модель не пошла в крупную серию.

     Мало кто знает и о почти фантастической странице в истории тульских мотороллеров. Испытатели, тогда еще экспериментальных «Жигулей» рассказывали от том, как на Симферопольском шоссе их, как «стоящих», обгонял сумасшедший мотороллер! Масла в огонь подлила заметка в «Известиях», где говорилось о мотороллере, способном без дозаправки проходить до 600км…..и скорость в 140км!….антиблокировочная система тормозов! И все это в конце 60х годов!

   Был на ТМЗ некий Виталий Павлович Плотников, взявший за основу «Харлей -Девидсон Топпер» Прославленный бренд не брезговал ни малокубатурными мотоциклами, ни даже мотороллерами. Многие конструктивные решения «Топпера» получили признание спустя многие годы.Среди них – клиноременной вариатор, центральнорасположенные  аммортзаторы подвесок. Конечно, ни о каком копировании не может идти и речи, но влияние школы – бесспорно.

 Одноцилиндровый двигатель с внушительным объемом в 350 «кубиков», еще не будучи настроенным, выдавал на стенде 32,5л.с. Тех, кому удалось опробовать экспериментальный аппарат  поражала удивительная гибкость двигателя. А колеса! Ладно размер(3,50-16), но они были легкосплавные, на восемь спиц! Бак на 35литров топлива. И все это притом, что масса мотороллера составляла 129кг, плюс очень низкий центр тяжести. Его буквально одной рукой можно было положить на бок и вновь поднять. Плотниковский аппарат с легкостью оставлял  «Явистов» позади, особенно на подъемах. Грустен лишь финал этой истории – ни одного экземпляра этого мотороллера не осталось………лишь несколько фотографий. Вот такое чудо! И в отличие от серийных «Вяток» и «Тулиц», это была полностью отечественная разработка, видимо слишком хорошая, чтобы жить в стране Советов, может быть потому, что дарила слишком много свободы. Тогдашнее государство любило «подрезать крылышки» и конструкторам, и потребителям конечного продукта. А ведь все могло быть так интересно…



Обновлен 22 фев 2012. Создан 17 фев 2012