Моточудище из Некарсульма

история создания уникального мотовездехода на гусеничном ходу - Kettenkrad SdKfz 2 (предпечатный, не редактированный материал)



В начале прошлого века  даже малообразованным военачальникам и командирам-консерваторам, и поборникам кавалерии во многих армиях мира стало ясно: мотоцикл на войне – вещь необходимая и оправданная. Известно, что от создания до внедрения дорога долгая. Новшество воспринималось в штыки и  лошади по прежнему считались основным средством передвижения. Но главный козырь моторизации был на лицо: железный конь намного быстроходнее, и главное – обеспечивает больший радиус действий…

 

        Автор: Прокофьев В.П., Еремеев А. А.         фото из архива Анатолия Еремеева (DesignEr) 

 

     Появление одиннадцати мотоциклов NSU на маневрах германской армии в 1904 году стало неожиданностью, но позволило удостовериться в преимуществах мотоцикла, как курьерского транспорта.

     Уже спустя шесть лет появились мотоциклы с коляской. Ну как такое средство передвижения не оборудовать ручным пулеметом? Идея, правда, сразу себя не оправдала, но уже то, что в Первой мировой в германской армии было использовано 5400 мотоциклов ( основную массу которых составляли V2 фирм NSU и Wanderer) причем с превосходным сервисом – факт примечательный. Мотоциклы зарекомендовали себя в определенной мере даже лучше автомобилей, с которыми было довольно много проблем.

     Первая мировая была и той колыбелью, в которой вскормлена идея целого класса мотовездеходов. Разработка идеи получила развитие лишь спустя четверть века. Для этого мотоэволюция должна была подарить миру мягкую подвеску колес, привод на коляску, многоступенчатые КПП и низкооборотистые четырехтактные двигатели большой кубатуры, с достаточным запасом мощности и крутящего момента..

     Немцы не были пионерами в этой области. Начало было положено итальянцами и французами. Но, в конце 30-х годов, именно немцы стали здесь бесспорными лидерами.

     Всеобщая воинская повинность была введена в Германии в 1935 году, и это послужило сигналом к укомплектовыванию немецкой армии. Пехота и артиллерия оставались основной силой, но появился и новый разряд – главным отличием которого была мобильность и большая скорость маневра. Скурпулезные и педантичные немцы подсчитали – пехота имеет маршевую скорость 4 км/ч, конница – вдвое выше, танки превосходят конницу вдвое ( т.е. около 18 км/ч ), а вот мотоциклетные подразделения на марше могли достигать средней скорости до 60 км/ч! Преимущество впечатляющее! И оно подтвердилось в начале военной компании. В сентябре 1939 года при наступлении в Польше и во Франции мотоциклисты зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Но так было пока военные действия не переместились в южном и восточном направлениях – через Балканы в Африку и СССР. Вот тут-то и начались трудности снивелировавшие все хваленые преимущества мотоцикла. Пока действия велись на местности с неплохими дорогами и короткими дистанциями маршей – проблем не возникало, но как только мотоциклисты Вермахта столкнулись с просторами Страны Советов, с их тотальным бездорожьем, моторизированные гусары оказались перед , казалось, неразрешимой проблемой. Потери живой силы и техники оказались столь велики, что командование Вермахта в срочном порядке вынуждено было организовывать множество дополнительных передвижных сервисных центров и складов зап.частей. Но это было полумерой. В срочном порядке производственники были переориентированы на выпуск “супермототяжей” : NSU-601OLS, Zundapp-K800, DKW NZ-500 и BMW R75. Это, несомненно, были могучие боевые мотоциклы с прекрасными моторами и приличным запасом мощности, способные с полной нагрузкой, в три экипированных солдата и ручной пулемет с боекомплектом, на трассе без труда “завалить за соню”. Но даже это прекрасная техника частенько грузла в непролазных проселках России.

     Специально для разведдиверсионных и горнострелковых подразделений конструкторское бюро фирмы NSU (производство располагалось в городе Некарсульма, на слиянии двух рек – Неккар и Сульм) по заданию управления по техническому снабжению сухопутных войск, разработало легкий полугусеничный вездеход-тягач – легендарный Kettenkrad SdKfz 2. В основу конструкции этого “зверя” была заложена идея инженера Хейнриха Эрнст Книпкампа (Heinrich Ernst Kniepkamp), запатентованная им в 1939 году/ Само слово “krad” использовалось в разговорной речи как сокращение от “kraftrad”-мотоцикл с коляской. В дословном переводе “Кеттенкрад” звучит как “мототрактор”. И это действительно была чудная смесь мотоцикла, трактора и танкетки. Трехметровый монстр представлял собой коробчатый металлический кузов, с рамой из штампованных металлических профилей , опиравшийся на гусеничный движитель со съемными резиновыми подушками для скоростного передвижения по шоссе. Катки, в этом движителе, располагались в шахматном порядке, для лучшего распределения нагрузки на грунт, и увеличения плавности прохода неровностей местности . Эта схема , широко известная по применению на тяжелых немецких танках “Тигр” и “Пантера”, и дарившая неслыханную плавность хода этим монстрам, однажды сыграла с германской техникой роковую шутку. С наступившими морозами, обильно забитые грязью , и без того довольно плотно сидящие друг с другом катки - замерзали, и обездвиживали своих хозяев, делая их легкой добычей Советских войск.

     В качестве упругих элементов подвески опорных катков - использовались поперечные торсионы.  Венчала конструкцию передняя усиленная параллелограмная вилка, в которой  устанавливалось колесо со штампованным диском, которое не оборудовалось тормозом. Действию тормозной системы были подвластны четыре катка гусеничного движителя. Трансмиссия мотоцикла включала в себя сухое однодисковое сцепление, трехступенчатую КПП с передачей заднего хода, и редуктор-демультиплекатор. Два топливных бака общей емкостью 42 литра обеспечивали “тянитолкаю” запас хода в 200-250 км.

     Особого внимания заслуживает мотор. Вначале на этом “проходимце” устанавливали серийный , и весьма надежный, 600 кубовый одноцилиндровый “нижнеклапанник” воздушного охлаждения, но после долгих и серьезных испытаний он был заменен на автомобильный силовой агрегат от Opel Olympia. Его 1500 “кубиков”, выдававшие 36 л.с., позволяли этому моточудищу весом  в 1250 кг. развивать скорость 70 км/ч. На испытания так же был предоставлен образец расчитанный на перевозку пятерых пехотинцев. В отличие от стандартного – 3х местного “Кеттенкрада”, этот монстр оборудовался шестицилиндровым 75 сильным мотором той же марки Опель (модель Капитан). Но все хорошо вмеру. Возросшая масса серьезно ухудшила маневренность, и эта модель в серию не пошла. Базовый  “кеттенкрад” имел клиренс в 230 мм., и принимал на “бронированную грудь” 325 кг , плюс около 500 кг. мог буксировать на прицепе. С любым бездорожьем он прекрасно справлялся, подминая гусеницами  пески Сахары,  распутицу Валдая и 60% подъемы горных кряжей Северного Кавказа.

     В 1940 году опытные экземпляры “кеттена” в количестве 500 штук выехали из цехов завода NSU Werke AG Neckarsulm (позже, с1943 года, его собирали и на заводе Stoewer Werke в Штеттине). За годы войны было произведено около восьми с половиной тысяч “Kettenkrad”( по данным из разных источников – 8345…8411штук) .Применялся этот мототягач  как средство буксировки легких артиллерийских орудий,  как транспорт санитарных подразделений, эвакуирующих  раненных и погибших с поля боя.  Так же пользовался особой любовью у военных связистов (выпускалась специальная модификация для разматывания и укладки кабелей связи), и тех.служб аэродромов Люфтваффэ.  На нем была предусмотрена и установка легкого вооружения – пулеметов MG-34 или MG-42. Именно "Кеттенкрад" приходил на выручку к своим двух и трехколесным "родственникам" в условиях крайнего бездорожья матушки России, выдергивая из глиняной жижи застрявшие по "самое немогу" мотоциклы . Это “шоу” частенько использовали военные кинодокументалисты Германии в пропагандистских целях. В очередной раз германские инженеры продемонстрировали высший пилотаж, вызвав к жизни “существо”, созданное из, казалось бы, несовместимых “ингридиентов”.

     В послевоенные годы таких взлетов инженерной фантазии больше не наблюдалось. “Кеттенкрады” остались эхом в истории глобальных военных конфликтов первой половины прошлого столетия. Хотя конверсионные версии “Кеттенкрада” еще долго помогали европейским фермерам вести хозяйство. Одна из французских фирм – “Babiolle”, даже некоторое время выпускала несколько модифицированную версию “тянитолкая” (у него напрочь отсутствовала передняя вилка с колесом ).Уцелевшие экземпляры, а  на территории Украины мне известен лишь один, заняли достойное место в музеях и частных коллекциях всего мира, и частенько “засвечиваются”  в блокбастерах о Второй мировой в компании с “Сахарами”, “Опель Блиц” и “Тиграми”.

 

 

 

 

Двигатель карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый “Опель Олимпия”, объемом 1488см.куб.

Мощность _____________________________________36 л.с. при 3400об.мин.

Степень сжатия _________________________________________________6 : 1

Карбюратор  ___________________________________________ Solex 32 FJ II

Электрооборудование  ________________________________________6 вольт

КПП   __________3х ступенчатая с демультипликатором “шоссе-бездорожье”

Передняя вилка  _____параллелограм с цилиндрическими витыми пружинами

Подвеска катков гусеничного движителя _____________________ торсионная

Масса  ________________________________1280кг +325кг полезной загрузки

Максимальная скорость ________________________________________70км/ч

Радиус разворота  ______________________________________________2,25м

Дорожный просвет_____________________________________________230мм

Передняя покрышка ___________________________________________3,50-19

Топливный бак   ______________________________________2 бака по21литру

Расход топлива ________________16л/100км – шоссе, 22л/100км – бездорожье



Обновлен 22 фев 2012. Создан 17 фев 2012